Sammattilainen kulttuuri on kohtaamisen kulttuuria. Sammatista on lähdetty, opintielle ja arkista työtä hakemaan. Sammattiin on tultu, viettämään kesää, oppia saamaan Emännyyskouluun, Elias Lönnrotin jalanjälkiä etsimään.
Mutta miten Sammatista on ennen autojen aikakautta lähdetty esimerkiksi Lohjalle asioita hoitamaan tai työhön? Varakkaammat hoitivat kauppamatkansa ja asiointimatkansa hevosella. Köyhemmällä kansalla ei ollut hevosta, sillä hevosen pitäminen oli kallista. Laivaliikenteen aloitti Karl Kristoffer Sylvander yhtiökumppaneineen – tuohon aikaan olisi varmaan puhuttu bolagisteista – kesällä 1892. Laiva oli suosittu kulkuväline, mutta talvikaudeksi laivaliikenne pysähtyi.
- Silloin ei auttanut muu kuin kävellä. Lähdettiin aamulla ja palattiin illalla, muistelee isäni, Viljo Lallinaho.
- Ihmiset olivat paljon tottuneempia kävelemään kuin nykyään. Joskus mentiin pienellä joukolla, matka taittui helpommin, kun oli juttuseuraa.
- Maantierosvojakin piti joillakin taipaleilla pelätä, mutta ei Sammatin ja Lohjan välillä.
Jos Lohjan kauppalasta löytyi vakituinen työpaikka, piti löytää myös kortteeri, sillä ei työmatkaa joka päivä voinut jalkapatikassa tehdä. Kortteeripaikkana oli jonkun lohjalaisen kamari, kortteerimiehellä vuodepaikka sovittua korvausta vastaan. Viikonloppuisin tai pyhinä käytiin kotona.
Velocipedi laajensi elämänpiiriä
1800-luvun lopulla Suomeenkin alkoi tulla polkupyöriä. Ensimmäiset velocipedit hankittiin tiettävästi kesäisiksi huviajoneuvoiksi, käyttöesineeksi polkupyörä vakiintui vasta, kun siirryttiin ketjuvetoisiin ja matalapyöräisiin malleihin.
Kansatieteen tutkija I. K. Inha otti uuden keksinnön pian käyttöön ja hänen ansiokseen luetaan myös polkupyörä-sanan keksiminen. Toinen vireä kielimies seurasi Inhan esimerkkiä, Juhani Aho kirjoitti vuonna 1897 matkakertomuksen Polkupyörällä Reinin rantoja ja maalaili teksteissään vauhdikkaita kuvia ’pyöräraivoilijasta’ joka oli saanut kohtalokkaan ’pyöräkoiran’ pureman.
Kansan käyttöön polkupyöriä alkoi tulla 1920-luvulla ja vähitellen pyörästä tuli arkinen hyödyke. Suomalaisten elinpiiri avartui polkupyörän myötä ja esimerkiksi järjestö- ja harrastustoimintaan osallistuminen lisääntyi tuntuvasti, kun oli käytettävissä kulkuneuvo.
Tampereen seudulla polkupyörän yleistyminen vaikutti jopa kaupungin laajenemiseen. Pispalan, Tahmelan ja Järvensivun kaupunginosien syntyminen oli polkupyörän ansiota. Kun omalla tai muutaman henkilön yhdessä omistamalla kimppapyörällä oli mahdollista käydä töissä vähän kauempaakin, kaupungin laidalle, halvemmille tonteille nousi uusia asuntoalueita. Onko kehitys ollut samansuuntaista myös Lohjan seudulla?
- Minä hankin ensimmäisen pyöräni 1936. Kun sitten 1938 piti lähteä asevelvollisuutta suorittamaan, myin pyörän veljelleni, isä muistelee.
- Polkupyöräkauppoja ei maalla ollut, mutta osuuskaupan kautta sen saattoi tilata. Osuuskaupan kuorma-autolla se tuotiin tukkuliikkeestä Sammattiin.
Kun isän asevelvollisuuden olisi pitänyt päättyä, alkoi YH ja kohta sen jälkeen talvisota. Seuraavat vuodet kuluivat rintamalla.
Polkupyörä ei 1930-luvulla ollut mikään halpa kulkuneuvo, mutta sen hankkiminen oli kuitenkin mahdollista. Eikä polkupyörän käyttäminen aiheuttanut suuria kustannuksia. 1900-luvun alussa polkupyörän hinta oli noin 40 % työmiehen vuosiansiosta, 1920-luvulla reaalihinta alkoi vähitellen laskea. Ensimmäisinä vuosikymmeninä polkupyörät rekisteröitiin samaan tapaan kuin autot nykyään. Rekisteröintien perusteella on selvitetty, kuinka aluksi eliitin huvitteluvälineeksi mielletystä polkupyörästä tuli koko kansan kulkuneuvo. Jo vuonna 1913 polkupyörän omistajista yli 30 % kuului työväestöön.
Polkupyörä onkin ollut tärkein tieliikennettä muuttanut ja kehittänyt keksintö ensimmäistä maailmansotaa edeltäneen ajan Suomessa. Autoja oli jo tuohon aikaan tuotu Suomeen, mutta autoistuminen oli vielä tulevaisuutta, vaikka itsenäisyyden alkuvuosina autokanta alkoikin kasvaa.
Polkupyörän heikoin kohta olivat renkaat, jotka aluksi olivat tuontitavaraa. Umpikumisista renkaista oli jo ennen 1900-lukua siirrytty kevyemmin pyöriviin ilmakumirenkaisiin. Aluksi yhdellä rengaskerralla pystyi ajamaan vain muutaman tuhat kilometriä. Eikä 1900-luvun alun tiestöäkään ollut suunniteltu polkupyöräliikenteelle.
Kumia ja pyöränrenkaita
Suomen markkinoille on tullut kumituotteita jo 1800-luvun loppupuolella. Jalkineita, jalkineiden osia, teknisiä kumituotteita kuten letkuja ja tiivisteitä. Vuonna 1898 Helsinkiin perustettu Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö aloitti kalossien valmistuksen Helsingissä, Lastenkodinkadulla toimineessa tehtaassa. Tuotanto aloitettiin isänmaallisen innostuksen vallassa, tarkoituksena oli tarjota kotimainen vaihtoehto markkinoita hallinneen venäläisen Treugolnikin tuotteille. Laatu tuotti ongelmia, ensimmäisten kalossien pohjat irtosivat ja tarttuivat katuun, valmistusmenetelmät olivat kilpailijoiden liikesalaisuuksia ja oppia oli haettava ulkomailta.
Suomen Gummitehdas Osakeyhtiön tuotantotilat Helsingissä kävivät pian ahtaiksi ja tehtaalle alettiin etsiä uutta sijoituspaikkaa. Vuonna 1904 tuotanto siirrettiin silloiseen Pohjois-Pirkkalaan, Emäkosken rannalle, kosken toisella rannalla toimi Idestamin puuhiomo, Oy Nokia Ab. Uudessa tehtaassa tuotanto kehittyi, ostettiin ensimmäiset puristiment ja konekantaa saatiin muutenkin lisää. Vähitellen laatuasiatkin saatiin kuntoon.
Kun polkupyörien yleistyminen oli hyvässä vauhdissa, päätettiin Nokiallakin aloittaa polkupyörän sisä- ja ulkorenkaiden valmistus. Vuonna 1924 tehtaan palvelukseen tullut diplomi-insinööri Ensio Salmenkallio, sittemmin vuorineuvos, sai uuden tuoteryhmän vastuulleen. Hän teki opintomatkoja ulkomaille, hankki ensimmäiset puristimet ja toi mukanaan työnjohtaja Wilhelm Schornin Dunlopin Saksan tehtaalta. Markkinatutkimukset tehtiin polkupyöräkauppiaita haastattelemalla. ”Jos te pystytte valmistamaan 400 rengasta päivässä, se riittää ikuisiksi ajoiksi.”
Kumimiehiä ja tehtaita
Suomen Gummitehdas Osakeyhtiöstä kasvoi vuosien kuluessa suomalaisen kumiteollisuuden tärkein yritys, se on ollut yksi nykyisen Nokia-konsernin perussoluista. Nokialaiset eivät maailmansotien aikaan olleet ainoa kumituotteiden valmistajia Suomessa. Vuonna 1925 oli Keravan Saviolle perustettu Savion Kumitehdas Oy, joka aloitti toimintansa vuonna 1913 nahkatehdas Oy Nahkimon rakentamassa tiilisessä tehdasrakennuksessa. Savion Kumitehtaan lisäksi maahan oli perustettu muitakin kumialan tehtaita, hihnatehdas Denffer, Järvenpään Kumitehdas, Nurmin tehdas Karjalan Vahvialaan ja Kumiteollisuus Oy Tampereelle.
Savion Kumitehtaan perustivat entiset pietarilaisen Treugolnik-kumitehtaan omistajat ja yhtiöllä oli oikeus käyttää Treugolnikin tavaramerkkiä, kolmiota. Tuotanto-ohjelmassa oli kalosseja, letkuja ja muita teknisiä kumituotteita sekä palloja. Savion Kumitehdas Oy:n toimitusjohtajana toimi Max Gilse van der Pals, jonka suku kuului Treugolnikin omistajiin.
Vuonna 1929 alkanut lama ja pulakausi sekä luonnonkumin - tuohon aikaan ainoan käytettävissä olevan polymeeriraaka-aineen - ajoittainen ylitarjonta ja maailmantalouden suhdanteista johtuneet suuret hinnanvaihtelut merkitsivät vaikeuksia kumitehtaille, myös Suomessa. Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö oli onnistunut hankkimaan suuren varaston edullista raaka-aineita ja kasvattamaan tuotantokapasiteettiaan. Monet kumitehtaat joutuivat vaikeuksiin ja Savion Kumitehtaan ja useiden muidenkin alan yritysten toiminta päättyi 1930-luvun alussa. Savion Kumitehdas Oy fuusioitiin useiden muiden pienempien tehtaiden tapaan Suomen Gummitehdas Osakeyhtiöön. Max van Gilse van der Pals valittiin tehtaan johtokuntaan. Kumialalta van der Pals siirtyi myöhemmin muihin vaativiin talouselämän tehtäviin – ja hankki asunnokseen kartanon Lohjalta.
Suomalaisten polkupyörän renkaiden tuotanto jatkui Nokialla. Kysyntä kasvoi ja kun tehdas joutui siirtymään kolmivuorotyöhön, konekantaa uskallettiin kasvattaa, Ensio Salmenkallio tilasi uusia puristimia. Vähitellen myös autoja alkoi näkyä enemmän maanteillä - suuri osa autokannasta oli vielä ennen sotaa hyötyajoneuvoja, kuorma- ja linja-autoja. Ennusteet olivat kuitenkin optimistisia ja Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö päätti vuonna 1932 aloittaa autonrenkaiden valmistuksen. Vuonna 1934 voitiin esitellä Keli-rengas, joka on maailman ensimmäinen varta vasten talvikäyttöön tarkoitettu rengas.
Minne vanha se polkupyörä joutui?
Jutun alussa seikkailleen, 1930-luvulla hankitun polkupyörän vaiheista ei ole tietoa. Talvisodan alkaessa puolustusvoimien kantakalustoon kuului 7 300 polkupyörää. Pakko-otoilla saatiin sotilaiden ajokeiksi siviilipyöriä ja jatkosodan aikana armeijan käytössä oli jo 800 000 polkupyörää. Olisiko pyörä joutunut rintamalle?
Rengastuotanto oli raaka-ainepulan takia vaikeuksissa eikä siviilipyörille ollut kovin helppo saada renkaita. Renkaan ostajan tuli luovuttaa oston yhteydessä kumiromua, josta valmistettiin regeneraattia, uusiokumia. Kierrätetty raaka-aine ei ollut läheskään uuden veroista. Sodan loppuvaiheessa kehitettiin ensimmäinen tekokumi, saksalainen buna.
Sodan päätyttyä kuluneita, sodan käyneitä, kaiken kokeneita pyöriä oli jäljellä 700 000. Rengaspula ja kumituotteiden säännöstely jatkui vielä pitkään. Aluksi ostolupia saivat ne, joiden työmatka oli yli 8 kilometriä, jonkin ajan kuluttua määräyksiä lievennettiin niin, että 3 km työmatka riitti. Kumituotteiden säännöstely on ollut yksi kaikkein pisimpään jatkuneista myyntirajoituksista.
Isä kotiutui sotasairaalasta ja aloitteli elämäänsä. Armeijan polkupyöräkalustoa alettiin myydä siviilikäyttöön ja niin isäkin saattoi lähteä polkupyörän ostoon Helsinkiin. Käytettyjen pyörien kunto vaihteli paljon ja parhaan sai, kun kävi itse valitsemassa. Kansanhuollon myöntämä ostolupa oli hankittuna ja Sammatin Osuuskaupan johtajan kanssa oli sovittu, että isä pääsisi kuorma-auton kyydissä, jos toimisi sen matkan ajan autonapumiehenä. Repsikka sai istua hytissä yhdessä kuljettajan kanssa, jos muita kyytiläisiä oli, he joutuivat lavalle. Yhdessä Arvo Aaltosen kanssa käytiin sitten valitsemassa käytetty pyörä, tukevatekoinen ajopeli, joka muun sekalaisen tavaran mukana tuotiin auton lavalla Sammattiin. Se oli isän pyörä, sitten äiti sai omansa ja koulutyttönä minäkin nuorisopyörän.
Entisaikojen velocipedistien perinnettä jatkoi 1970-luvulle asti konttoripäällikkö Eino Leino, Sammatin kesäasukas, joka lomillaan ahkerasti pyöräili ympäri Sammattia, Lohjaa ja Karjalohjaa. Hän otti valokuvia taloista ja niiden asukkaista, keskusteli ja keräsi perimätietoa. Eino Leino oli todellinen herrasmies, jonka ajoneuvona oli musta polkupyörä. Hänellä oli aina moitteettomasti silitetty valkoinen paita ja vaaleat kesähousut, pyykkipoika siististi housunlahkeessa ja kamera olkahihnassa.
Isän vanha, uskollisesti palvellut armeijapyörä katosi täysinpalvelleena jonnekin, ehkä 1960-70 -lukujen taitteessa.
Lähdekirjallisuus:
Martti Häikiö: Nokia Oyj:n historia 1-3, Edita Oyj, Helsinki. 2001 ISBN 951-37-3467-6
Tapani Mauranen: Hopeasiipi, sata vuotta Helkamaa. Otava Helsinki, Keuruu 2005. ISBN 951-1-19964-1.
Viktor Hoving,: Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö 1898-1948, Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, Frenckellin Kirjapaino Oy, Helsinki 1948.
Martti Jaatinen: Suomalaisen polkupyöränrenkaan kuusi vuosikymmentä. Polkupyörän ulko- ja sisärenkaan 60-vuotistaival. Kirjapaino Öhrling, Nokia 1985.
Kumi, Kumin ja Suomen kumiteollisuuden historia, toim. Ritva Palo-oja ja Leena Willberg. Tampereen museoiden julkaisuja 42, Tampereen museot, Kumiteollisuusyhdistys ry. Hämeen kirjapaino Oy, Tampere 1998. ISBN 951-609-065-6.
Pekka Ruusukallio: 50 vuotta suomalaisia autonrenkaita 1932-1982, Tampereen Kirjapaino Oy, Tampere 1982. ISBN 951-99381-0-9.
Olli Sampola: Savion Kumitehdas 1935-1985 sanoin ja kuvin. (ei painopaikkaa eikä painovuotta).
Talouselämän vaikuttajien elämäkertatietoja osoitteessa www.kansallisbiografia.fi
